風の結晶 ~風の旅人エッセイ集~
趣味のエッセイ バイク#5

耐久レースの面白さ

様々なタイプのバイクレースが行われていますが、時間を決めてその時間内に多くの周回をこなしたチームを勝ちとするのが耐久レースです。

複数のライダー、そしてチームワークが必要となり、サポートとして参加するだけでも面白く、とても魅力ある団体競技です。

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1、耐久レースとは

耐久レースというものをご存じでしょうか。普通の一般的なレースでは決められた周回数、例えば12周なら12周を一番早くこなした人が勝ちですが、耐久レースでは規定の時間、例えば4時間なら4時間経過したときに一番多くの周回をこなしているチームが勝ちです。

と書いても、レースにあまり詳しくない人にとってみれば、「どちらも速い人が勝ちなんでしょ」と言われてしまいそうです。レースなので結果として速い人が勝つというのは当然なのですが、その速さの種類は少々異なり、陸上で例えるなら長距離と駅伝の違いといった感じでしょうか。

鈴鹿4耐のガレージでの写真
鈴鹿4耐のガレージで

耐久レースの場合は名前の通り持久力勝負になります。コンスタントな速さが重要になり、4時間なら4時間分のレースを計算してレースを組み立てなければなりません。途中でバイクや人間をいたわれる部分でいたわったりと、ペース配分に気をつけないと後半にスタミナ切れやタイヤの消耗などでペースが上がらないということにもなりかねません。

また長いレース時間になるので複数のライダーが交代したり、給油などのピット作業がある事も耐久レースの特徴です。そういった事から耐久レースはチームとしてレースマネージメントの総合力が問われるレースなのです。

コースを実際に走るライダーはもちろんのこと、裏方として手伝う方も実際にレースに参加している臨場感が半端なく、様々な立場でやりがいがあります。

鈴鹿4耐のピット作業の写真
鈴鹿4耐のピット作業

耐久レースといえば、フランスのル・マンで行われる車のル・マン24時間耐久レースが一番知名度があるでしょうか。あまりレースに詳しくない人でもル・マンの名を聞くと、あの24時間走る車のレースでしょと返ってくるはずです。

日本の有名な車メーカーも毎年参戦し、何度か優勝もしているので、ニュースで大きく取り上げられることも多いです。車の話ですが、このル・マン24時間レース(1923~)とF1のモナコGP(1929~)、アメリカのインディーカーレースのインディー500(1911~)が伝統と格式も含めて世界三大レースと呼ばれています。

一方バイクでは・・・、世界的にあまり大きな耐久レースはなく、日本国内の鈴鹿サーキットで開催される鈴鹿8時間耐久レースが有名です。レース好きなバイク乗りにとっては一年で一番盛り上がるイベントで、夏に行われることから夏のバイクの祭典といった位置づけになっています。

こういったプロのレースではなく、一般のレース好きが走れるレースとして、モテギサーキットで行われているモテ耐、鈴鹿の地方選手権である4時間耐久なども人気があるようです。レース活動に力を入れていた後輩が鈴鹿4時間耐久に出場していましたが、残念ながら応援で訪れただけなので、詳しく紹介できません。

スポーツランド山梨の写真
スポーツランド山梨

2、スポーツランド山梨の耐久レース

ここで紹介するする耐久レースは、山梨にあるミニサーキット、スポーツランド山梨で行われている耐久レースです。友人や後輩が日々のストレス発散のために積極的に参加していて、私も時々その手伝いを行ったり、一度は実際に走りました。

地方のミニサーキットで行われるサンデーレースなので、サーキットに緊張感はあってもピリピリとした感じはほとんどなく、ほのぼのとした雰囲気の中でレースが行われます。

メインストレートのスタート前の写真
メインストレート

まずスポーツランド山梨(SLy)について書くと、サーキットの所在地は韮崎市にあり、韮崎ICから少し山の奥に入った静かな山の中に立地しています。

コースは1周が約1kmと短く、曲がりくねっている上にコース幅も狭く、斜面に立地していることから高低差がかなりあるといった独特のコースレイアウトです。一周のラップタイムは速い人で39秒台、少し速い人で41秒台とあっという間に一周回ってきてしまいます。

車も走れなくはないのですが、コース幅が狭いので追い抜きが出来なく、コークスクリューのようなコーナーがあるので普通の車で攻めるような走りをするとフロントのバンパーを擦ってしまいます。車高の高いラリー車だったらなんとか攻めて走れるようです。

バイクに関しても直線がほとんどないコースなので、大排気量と小排気量のタイム差があまりありません。ですから普段鈴鹿の選手権などを大排気量車で走っている人などが走ると、あれ・・・と走りにくそうにしています。なんていうか、一般道の峠道の延長上といった感じでしょうか。

コーナーリング中の写真
コーナー

鋭角なコーナーが続くサーキットです。

小さなサーキットでありながらレースのプログラムはちゃんとしていて、我々のチームは2004年から参戦しましたが、2009年の時点で年間3戦が開催され、3時間耐久が2回に最後のレースは6時間耐久とボリュームがあるレースをすることが出来ました。

クラス分けは250ccの4気筒と250ccの1気筒と2クラスで、レースでは混走します。出走料は比較的安く、ライセンス等の参加要件やバイクのレギュレーションも緩かったので、気軽にとまではいかないまでも参加しやすい環境でした。そのため地元のチームを中心に多くのチームが参加していました。

レース自体はほのぼのとしているような・・・、いないような・・・。どちらかというと、レース以外の雰囲気はほのぼのとしているのですが、レース自体はその時に出走するチーム(素人チームの多さ)にもよりますが、真剣そのものです。

もちろん素人の我々が楽しみながら参加しているレースなので、いわゆるサンデーレースの延長という位置づけなのですが、サーキットの造りが独特だし、ローカルルールが多いし、長年このサーキットで走っている常連が多いし、マシンにお金をつぎ込んでいるような地元のショップの人もいるので、上位を走るチームのレベルは高く、それなりにレースをやっていたり、大きなサーキットのライセンスを持っている人でもいきなり勝つというのは難しいのがここの耐久レースの特徴です。

初めて参戦した時のパドックの写真
初めて参戦した時のパドック

最初は倉庫で眠っていたクラブマンでの出場でした。

代表の方がとてもレースが好きで、半分ボランティアみたいな感じでレースに力を入れていました。年間5戦のシリーズとなっていたり、1時間耐久があったり、50ccのクラスがあったりと活気がある時期もありました。

2019年に久しぶりにサーキットの公式サイトを覗いてみると、今では定期的な耐久レースは行われていないようでした。どうやらスタッフ不足の模様です。

レースにはレースコントロールする人に、コースの各所で旗を振る人、セフティーカーや転倒車両を運ぶ人など、多くのオフィシャルの人員が必要となります。スタッフの数に限りがあるので、協力してくれるショップや団体などがなければ小さなサーキットでレースを行うのは難しいというのが実際のところでしょうか。

スタートの写真
スタート

参加台数が多く活気がありました。

3、耐久レースの攻略法

大きなサーキットでは公式なルールに則ってレースが行われるので、速さと総合力を持っているチームが勝つことが多いのですが、スポーツランド山梨(SLy)のような小さなサーキットで行われるサンデーレースは運も味方にしなければ勝つことができません。なぜなら公式戦といった部類でないので、結構なハンデがあったり、サーキットの特殊な事情により独自のルールが設けられているからです。

こういった地方ルールはある意味レースを面白くし、別の意味で複雑にしています。うまくルールを解釈し、コツをつかまないと、よほどぶっちぎった速さがない限り勝つのが難しいのです。そういう意味では我々のように速いとは言えないチームにもチャンスが広がるので、違った楽しみ方もできたりします。

スタート前の様子を写した写真
スタート前の様子

第一ライダーは緊張で胃が痛そうでした。

・ルールの正しい解釈

耐久レースに勝つにはどうすればいいでしょう。一度も勝ったことがない人がうんちくを垂れても説得力がないのは分かっていますが、色々ともがきながらやってみてたことを少し書いてみます。

まずルールを理解していないことには話になりません。独自のルールを要領よくこなせるか、こなせないかで、大きく順位が変わってしまいます。

ルールに関して一番大事なのが給油で、3時間耐久の場合は給油が2回、6時間だと4回の給油が義務づけられています。給油はピットとは別の指定された場所で行い、そこでは安全のため必ず5分間停止しなければなりません。急いで給油してガソリンをこぼしたりしないためです。

5分停まるのは平等な条件なので、この部分に関しては特に問題はないのですが、問題は給油場所が満車だと給油することが出来ないことです。給油する場所が開いていることを確認してライダーをピットに入れなければならないし、サインを出したとしても運悪く前を走っている車両が続々とピットに入ってしまった場合は、給油をすることができなく、無駄なピットになってしまいます。

ピット作業の写真
ピット作業

坂道なので色々と大変です。

事故や転倒車両が発生するとセイフティーカーが入りますが、コースに砂が入らないようにするために軽い転倒やコースオフでも勝手に再スタートすることができなく、回収車両で運搬されて運ぶようになっています。このためセフティーカーの出動回数が多く、レースを左右する要素となります。

セフティーカーの間はセフティーカーを先頭に隊列走行をしなければなりません。転倒車両を運び終えるまで続くので結構長い時間続きます。その時に給油をすれば得をするし、給油しようとピットに向かっても給油場所が満車だと損をするし、このあたりのタイミングが順位に大きく影響してしまいます。

その他にも年ごとにルールもよく変わるので注意です。セフティーカーが走行しているときにライダー交代をするとかなりピット出口で待たされることもあったし、ピットロードの安全のためとかでピットロードはバイクを押して進まなければならないといった変なルールの年もありました。さすがに走行を終えて坂道を押すのはきつすぎで、転倒しているチームも幾つかあり、次の年からは元通りに一速での安全走行に変わっていました。

またスタートのグリッド順も以前はくじ引きだったのが、タイム計測の予選を行うようになったり、ライダーの人数制限やバイクや装備品の基準が変わったりと毎年のように変更がありました。

色々とルールが変わるのが厄介ですが、安全に楽しくレースをみんなで行おうという事で、主催者がレースの楽しさや参加者の安全を一生懸命考えて決めているので、しっかり守りましょう。そしてうまく消化できるところは要領よくこなす方法を考えましょう。

セイフティーカーの写真
セイフティーカー

転倒車があると隊列走行になります。

・転倒しないこと

ルールの解釈も大事ですが、一番大事なのは上位に食い込もうとするなら転倒しないことです。転倒すると走る事ができてもピットまでオフィシャルの車で運ばれていきます。そのロスは5分程度と大きなものとなり、順位もかなり下がってしまいます。

もちろんバイクが壊れてしまった場合には修理しなければならなく、部品がなければ最悪リタイアとなってしまいます。転倒していいことは何一つないので転ばないに越した事はありません。

とはいってもそれは理想論で、レースをしていれば転ぶリスクは常にあり、転ぶリスクばかりを考えていればいいタイムで走れません。普段から練習していれば確率的に低くなるとは思いますが、他のバイクも走っている中で何百周も周回していれば、ちょっとしたミスや巻き込まれることも起こりうるので、転倒してしまったならこれもレースだと思うしかありません。

でも監督目線で見ると、少しでも転ばないことを気をつけてくれれば・・・と思うことが多々あります。どうしてもサーキットを走る人は一周何秒とラップタイムばかりに目がいってしまいがちです。後日送られてくるラップタイム表を見ても、一番いいタイムしか目に入らないですし・・・。

百周走るうちの一周だけがずば抜けて速くてもしょうがないのです。それよりも安定してリズムよく速く走る方が重要です。あくまでも耐久レースは決められた時間内で多く周回をこなした方が勝ちです。一周のラップタイムや前を走るライダーに熱くならないような心構えが無理な追い越しや無理なコーナーへの突っ込みを防いでくれ、不用意な転倒やコースアウトを減らしてくれます。

隊列走行と運ばれるバイクの写真
運ばれるバイク

コースアウトするとフォークリフトで運ばれます。

・戦略を考えること

また勝つために色々と考えることが大事です。ルールを理論的に解釈するのは当然ですが、なぜこんなに差が付いたのか。単純にラップタイムだけの差なのか。どうすれば縮まるのだろうか。こういったことをある程度きちんと考えていかないと、一周のラップタイムは更新できるかもしれませんが、レース全体の成績は伸びてきません。

例えばガソリンの燃費の計算、ライダー交代や給油のタイミングなどはとても重要です。開始から1時間以内に給油を行うのに満タンにしてスタートする必要はないだろうし、あとどれくらいで最後まで走り切れるのかをある程度計算できないと、最後の給油のタイミングがちぐはぐになってしまいかねません。

体力のない人を長い時間走らせるのもタイムの無駄や転倒のリスクにつながります。かといってあまり早く入れてもピットの回数が増えて効率がよくありません。

どういう方針でレースを組み立てていくのかといったことをレース前のミーティングでしっかりと決め、それぞれのライダーの役割と、勝つためにこういう場合はこうするといった同じ価値観の元で団結する事が必要かと思います。

そしてレース後、後日送られてきたラップタイム表を参考にして反省会を開き、走行を始めてから20分経ってからのタイムの落ち込みが激しいとか、ベストタイム付近に載せるのに周回数がかかりすぎているとか、ピット作業に時間がかかりすぎているなどといった問題点を見つけ、練習などで改善してしていくとより効果的だと思います。

団子状態になっている写真
団子状態

抜きにくいサーキットです。

・第一ライダーの存在

レースを見ていて私なりに思ったのが、第一ライダーの存在が耐久レースでは絶対だな、ということです。大黒柱となる第一ライダーのいるチームは強いです。

以前の私たちのチームは開始30分でトップと5~6周差が簡単について最下位に近い順位でした。かといって最終的にゴールすると10番ぐらいになっているのでまあいいかと気にしていなかったのですが、よくよく考えていくとここが重要な部分だと気がつきました。

走っているライダーのベストタイムはトップチームで39秒台、その時の我々は41秒台なので計算上は一周につき2秒しか違わないのに30分で6周っていうのはあまりにも開きすぎです。ちゃんと計算してみると、仮に30分間そのベストラップで走ったとするならトップチームは46周、我々は43.5周で3周程度の差でしかありません。もちろん理論上の数字ですが、ここで無駄に差が付いていることを発見しました。

この原因は自分のペースで走れている先頭集団と、後ろの集団の中でもがいている後続集団といった要因もありますが、それを差し引いても1番手というライダーの緊張とか、普段あまり走っていないので転ばないようにといった精神的なものが大きかったのです。

「思うように走れなかった・・・」「先は長いので転倒だけは避けたかった・・・」「慎重になり過ぎて前の遅いバイクを抜けなかった・・・」というのはよく聞く走り終わったライダーの感想ですが、勝ちにこだわるならある程度のリスクは背負わなければなりません。

かといって普段からあまり練習を積んでいなければ、それは無謀なリスクとなってしまいます。色々と精神的にきつい第1ライダーなのですが、この第1ライダーが走るスタートからの30分の間の時間は、長いレース時間の間でも一番タイム差が広がる時間帯だと思います。

普段から熱心に練習をし、コースやマシンのコンディションを熟知した人間がいれば、スタート直後から勝負をすることができます。そういった第一ライダーがいれば上位とはラップタイムの差以上の差は開かないはずです。

走行中の写真
走行中

・チームワーク

一度だけライダーとして参加しましたが、それ以外は監督としてレースを見てきました。そして思うのがやはりチームワークが重要だなという事です。ライダーが何人で参加するかによって違ってきますが、ある程度の人数で参加する場合、自分の走行枠の時に転倒者が続出して走り足りないとか、セフティーカーが入った事で早めに給油を行うためにピットインしなければならなかったり、少なからず不平不満が出る場合があります。

その時にチームのためにとか勝つためにといった感じで割り切れるかどうか、また自分のタイムを伸ばしたいからと後半に不必要にタイムアタック走行に入り、転倒というような事にならないようなチームの連帯感が必要だと思います。

みんなが俺が俺がといった発想でレースをすれば、やはりどっかでわだかまりや歪みが生まれたり、最悪転倒、リタイアといった結果となってしまいます。仲間内で最速ラップを争うのもいいのですが、やはり完走すること、なるでく順位を上げ、転倒しないことを目標とする連帯感が大事です。タイムは速いんだけどよく転倒しているチームを見ていると特にそう感じます。

こういう事を防ぐためにもやはり普段から一緒に練習などをしてチームワークを強め、またお互いに個人の癖(性格)をよく知っておく必要があるように思えます。

雨のレースでの転倒リタイアした時の写真
雨のレースでの転倒リタイア

転倒の場面に慣れてくると、
わざとらしい写真を撮る余裕も出てきます。(笑)

4、耐久レースの面白さ

耐久レースの楽しさはと考えると、やはりチームワークの部分だと思います。一人だけが頑張って走り抜くレースではないので、ライダー同士、そしてサーポートを含めたメンバーで協力して決められた時間を走り抜く事がとてもやりがいがあり、楽しい部分です。

少しでもいい順位になるようにある部分では頑張り、ある部分では我慢したりと一生懸命になってレースに取り組むと、ゴールしたときの感動も並大抵ではありません。こういった駅伝的要素が含まれるので、バイクチームとして参加するにはこれほど面白くて盛り上がるイベントはないと思います。

でも逆に考えた場合、一人だけでは参加できず、参加するにはある程度の人数が集まらないといけません。周りに普段からレースに取り組んでいくれる仲間がいればいいのですが、そういった人間はかなり限られてしまいます。

それに何とか人数だけは集まったとしても烏合の衆では色々と問題も起こってしまいます。金銭面で多額な費用がかかるし、時間面でもある程度余裕がないと練習もままなりません。練習もせずに参加し、軽はずみな運転で転倒してその日のレースを駄目にしてしまえば、熱心に練習に通っていたメンバーからは白い目で見られるだろうし、ある程度同じような条件で足並みがそろわないとチーム内で不平不満が噴出してしまいます。

最初は壊れてもいい中古のバイクで気軽にといった感じで参加していても、徐々に求めるものや目標がズレてきます。出るからには、やるからには一番をといった気持ちが強くなり過ぎると、時間と金銭をかけられる人とそうでない人の差が広がってしまいます。そうなるとそれぞれが個人プレーに走るようになってしまい、チームの雰囲気もそうですが、レースがちぐはぐな感じになってしまいます。

レース後の写真
レース後の記念撮影

6位が最高順位でした。

我々のチームもここの部分が難しいところで、仕事や子供の行事と重なってメンバーがそろわなかったり、あるレースでは過剰に参加者があったりといった感じで、最初は緩い感じでまとまってはいましたが、徐々にメンバーの求める差が広がっていき、メンバーの要求や参加がそろわずにバラバラになっていきました。

今ではそれぞれが家庭を持ち、家庭事情や家庭環境でレースどころではなくなってしまいました。レースを行っていたことはすっかり過去の思い出となってしまいましたが、でも色々と手間と暇とお金をかけただけあって、懐かしい思い出でであると同時に少し誇らしい思い出となっています。

趣味のエッセイ バイク
#5、耐久レースの面白さ
ー 風の旅人 (2019年10月改訂) ー

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