風の結晶 ~風の旅人エッセイ集~

~ バイクツーリングやレースについてのエッセイ ~

§5、耐久レースの面白さ

~~~  耐久レースとは  ~~~

鈴鹿4耐のガレージでの写真
鈴鹿4耐のガレージで

耐久レースというものをご存じでしょうか。普通の一般的なレースでは決められた周回数、例えば12周なら12周を一番早くこなした人が勝ちですが、耐久レースでは規定の時間、例えば4時間なら4時間経過したときに一番多くの周回をこなしているチームが勝ちです。

と書いても、レースにあまり詳しくない人にとってみればどちらも速い人が勝ちなんでしょと言われてしまいそうです。まあレースなので結果として速い人が勝つというのは当然なのですが、その速さの種類は少々異なり、陸上で例えるなら中距離と長距離の違いといった感じでしょうか。

耐久レースの場合は名前の通り持久力勝負といった感じでコンスタントな速さが重要になり、4時間なら4時間分のレースを計算してレースを組み立てなければなりません。途中でバイクや人間をいたわれる部分でいたわったりとペース配分に気をつけないと後半にスタミナ切れでペースが上がらないということにもなりかねません。そういう意味ではある程度速さを求める普通の中距離と、マラソンのようにペース配分などに気を配る耐久レースといった感じなのです。

また長いレース時間になるので複数のライダーが交代したり、給油などのピット作業がある事も耐久レースの特徴です。そういった事から耐久レースはチームとしてレースマネージメントの総合力が問われるレースであり、参加するライダーもそうですが、裏方として手伝う方の人間にとっても面白いものがあります。

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鈴鹿4耐のピット作業の写真
鈴鹿4耐のピット作業

耐久レースといえば、車のレースのル・マン24時間耐久レースが一番知名度があり、あまりレースに詳しくない人でもル・マンの名前を聞くと、あのレースで有名なという返事が返ってくるはずです。ちなみに車の話ですが、F1のモナコGP(1929~)、アメリカのインディーカーレースのインディー500(1911~)、そしてこのル・マン24時間(1923~)が伝統と格式も含めて世界三大レースと呼ばれています。

一方バイクでは・・・、世界的にあまり大きな耐久レースはなく、日本国内の鈴鹿サーキットで開催される鈴鹿8時間耐久レースが有名です。レース好きなバイク乗りにとっては一年で一番盛り上がるイベントで、夏に行われることから夏のバイクの祭典といった位置づけになっています。またこういったプロのレーサーではなく、一般のレース好きが走れるレースとしてはモテギサーキットで行われているモテ耐、鈴鹿の地方選手権である4時間耐久なども人気があるようです。

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スポーツランド山梨の写真
スポーツランド山梨

さて、ここで紹介するする耐久レースは、山梨にあるミニサーキット、スポーツランド山梨で行われている耐久レースです。地方のミニサーキットでの開催なので先に挙げたような有名なレースとは華やかさがまるで違い、ほのぼの感がいっぱいな雰囲気です。

レースのプログラムは地方のサーキットながらちゃんとしていて、だいたい年間3戦程(年によって開催要項が異なります)開催され、3時間耐久が2回に最後のレースは6時間耐久と結構なボリュームがあるレースをすることが出来ます。おまけに出走料も安く、自宅からサーキットまでの距離が行動範囲内なら参加しやすい環境にあると思います。

レース自体もほのぼのとして・・・、いるようないないような・・・。どちらかというと、レース以外の雰囲気はほのぼのとしているのですが、レース自体はその時に出走するチーム(素人チームの多さ)にもよりますが、真剣そのものです。もちろん素人の我々が楽しみながら参加しているレースなので、いわゆるサンデーレースの延長という位置づけなのですが、サーキットの造りが独特だし、ローカルルールが多いし、長年このサーキットで走っている常連が多いし、マシンにお金をつぎ込んでいるような地元のショップの人もいるので、レース内容自体は結構レベルが高いかと思います。だからそれなりにレースをやっていてライセンスを持っている人でもいきなり勝つというのは難しいかと思います。

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<スポーツランド山梨の耐久レースとは?>

メインストレートのスタート前の写真
メインストレート
コーナーリング中の写真
コーナー

スポーツランド山梨(SLy)は韮崎市にあり、韮崎ICから少し山の奥に入った静かな山の中に立地しています。コースは1周が約1kmと短く、曲がりくねっている上にコース幅も狭く、斜面に立地していることから高低差がかなりあるという独特のコースレイアウトです。車も走れなくはないのですが、追い抜きが出来ないし、そもそも普通の車で走ったらガリガリとフロントのバンパーを擦ってしまうそうです。

車の人に聞くと、スポーツカーではなくラリー車に向いたコースとのことです。バイクに関しても狭いコースなので大排気量と小排気量のタイム差があまりなかったりします。ですから普段鈴鹿の選手権などを大排気量車で走っている人などが走ると、あれ・・・と走りにくそうにしています。なんていうか、一般道の峠道の延長上といった感じでしょうか。

このコースで行われる耐久レースは2009年で年間3戦あり、3時間耐久が2戦、6時間耐久が1戦となっています。クラス分けは250ccの4気筒と250ccの1気筒と2クラスで、レースでは混走します。以前は年5戦あったり、1時間耐久があったり、50ccのクラスがあったりとサーキット側の事情により開催要項はまちまちとなっています。ただ250ccのクラスは事情により規模が縮小された年もありましたが、ここのところずっと行われているので今後も年3戦ペースで開催され続けるのではないでしょうか。

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<ルールに関して>

ピット作業の写真
ピット作業
セイフティーカーの写真
セイフティーカー

地方の小さなサーキットでのサンデーレースは、公式戦といった部類でないのでハンデがあったり、サーキットの特殊な事情により独自のルールが設けられています。だから必ずしも速く走れるチームが優勝するとも限らないし、頑張ってもルールを正しく解釈していないと結果が報われないという事もあります。

まあレース自体を楽しみましょうというのがサンデーレースの基本的な方針なので、これはこれで面白かったりしますし、我々のように遅いチームにはチャンスが広がったりと違った楽しみ方もできたりします。そもそもそういった事が楽しめないようでしたら、きちんとした公式の選手権に出場して下さいといったところでしょうね。何にしてもこういった地方ルールはある意味レースを面白くし、別の意味で複雑にしていたりと、うまくルールのこつをつかまないと、よほどぶっちぎった速さがない限り勝つのが難しかったりします。

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ルールで特徴的なものをピックアップしてみると、まず給油に関してですが、3時間の場合は給油が二回、6時間だと4回の給油が義務づけられています。給油はピットとは別の指定された場所で行い、そこでは安全のため必ず5分間停止しなければなりません。急いで給油してガソリンをこぼしたりしないためで、給油場所が満車だと給油することが出来ません。

また狭く曲がりくねったコースなので、転倒車両が発生すると必ずセイフティーカーが入ります。コースに砂が入らないようにするためで、軽い転倒でもコースオフでも勝手に再スタートすることが出来ません。当然セフティーカーを先頭に隊列走行が始まるわけで、転倒車両を運び終えるまで続くので結構長い時間隊列走行をしなければなりません。その時に給油をすれば得をするし、給油しようとピットに向かっても給油場所が満車だと損をするし、このあたりのタイミングが順位に大きく影響してしまいます。

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初めて参戦した時のパドックの写真
初めて参戦した時のパドック

その他にも年ごとにルールもよく変わるので注意です。セフティーカーが走行しているときにライダー交代をするとかなりピット出口で待たされることもあったし、ピットロードの安全のためだとかでピットロードはバイクを押して進まなければならないといった変なルールの年もありました。さすがに走行を終えて坂道を押すのはきつすぎで、転倒しているチームも幾つかあり、本末転倒といったところ。次の年からは元通りに一速での安全走行に変わっていました。

またスタートのグリッド順も以前はくじ引きだったのが、タイム計測の予選を行うようになったり、ライダーの人数制限やバイクや装備品の基準が変わったりしています。色々とルールが変わったりしますが、基本は安全に楽しくレースを行おうという事で、サーキットの人がどうすればそうなるかを一生懸命考えて決めているはずなので、しっかり守りましょう・・・といったところでしょうか。

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<耐久レースに勝つには>

スタート前の様子を写した写真
スタート前の様子

一度だけライダーとして参加しましたが、それ以外は監督としてレースを見てきました。そして思うのがやはりチームワークが重要だなという事です。ライダーが何人で参加するかによって違ってきますが、ある程度の人数で参加する場合、自分の走行枠の時に転倒者が続出して走り足りないとか、セフティーカーが入った事で早めに給油を行うためにピットインしなければならなかったり、少なからず不平不満が出る場合があります。その時にチームのためにとか勝つためにといった感じで割り切れるかどうか、また自分のタイムを伸ばしたいからと後半に不必要にタイムアタック走行に入り、転倒というような事にならないようなチームの連帯感が必要だと思います。

みんなが俺が俺がといった発想でレースをすれば、やはりどっかでわだかまりや歪みが生まれたり、最悪転倒、リタイアといった結果となってしまいます。仲間内で最速ラップを争うのもいいのですが、やはり不必要な自我でレースを駄目にしては元も子もありません。タイムは速いんだけどよく転倒しているチームを見ていてそう感じることが多々ありました。こういう事を防ぐためにもやはり普段から一緒に練習などをしてチームワークを強め、またお互いに個人の癖(性格)をよく知っておく必要があるように思えます。

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隊列走行と運ばれるバイクの写真
隊列走行と運ばれるバイク
雨のレースでの転倒リタイアした時の写真
雨のレースでの転倒リタイア

そして上位に食い込もうとするなら転倒しないことが最重要です。転倒すると走る事ができてもピットまでオフィシャルの車で運ばれなければなりません。そのロスは5分程度と大きなものとなり、順位もかなり下がってしまいます。バイクが壊れてしまった場合には修理しなければならなく、部品がなければ最悪リタイアとなってしまいます。転倒していいことは何一つないので転ばないに越した事はありません。

とはいってもそれは理想論で、レースをしていれば転ぶリスクは常にあり、転ぶリスクばかりを考えていればレースをすることが出来ないものです。そもそも何百周もする訳なのでちょっとしたミスが起こることもあるでしょう。これはしょうがないというか、普段から練習していれば確率的に低くなるという事ぐらいしかアドバイスは出来ません。

ただここで言いたいのは少しでも転ばないことを気をつける方が利口だという事です。監督目線で見ていて、どうしてもサーキットを走る人は一周何秒とラップタイムばかりに目がいってしまいがちですが、百周走るうちの一周だけがずば抜けて速くてもしょうがないのです。それよりも安定してリズム良く速く走る方が重要です。

あくまでも耐久レースは決められた時間内で多く周回をこなした方が勝ちです。一周に熱くならないような心構えが無理な追い越しや無理なコーナーへの突っ込みを防いでくれます。そういった冷静な判断力があれば不用意な転倒をへらしてくれるのではないでしょうか。といってもミーティングではみんな「そうだよね」と頷いてくれるのですが、ライダーというものはレースになると夢中になってしまうもので、走り出したら止まらない!ってな感じです。

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また勝つために色々と考えることが大事です。先に挙げたようなルールの理論的解釈は当然ですが、なぜこんなに差が付いたのか。単純にラップタイムだけの差なのか。どうすれば縮まるのだろうか。こういったことをある程度きちんと考えていかないと、一周のラップタイムは更新できるかもしれませんが、レース全体の成績は伸びてこないでしょう。

例えばガソリンの燃費の計算、ライダー交代や給油のタイミングなどはとても重要です。開始から1時間以内に給油を行うのに満タンにしてスタートする必要はないだろうし、体力のない人を長い時間走らせるのもタイムの無駄や転倒のリスクにつながります。まずはレース前にミーティングを行い、どういう方針でレースを組み立てていくのかといったことを話し合い、それぞれのライダーが勝つことに意識し、こういう場合はこうするといった同じ価値観の元で団結する事が必要かと思います。

そしてレース後、後日送られてきたラップタイム表を参考にして反省会を開き、走行を始めてから20分経ってからのタイムの落ち込みが激しいとか、ベストタイム付近に載せるのに周回数がかかりすぎているとか、ピット作業に時間がかかりすぎているとかといった問題点を見つけ、練習などで改善してしていくとより効果的だと思います。

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<ライダーマネージメント>

スタートの写真
スタート

レースを見ていて私なりに思った理想的なライダーマネージメントです。もっとも速くて体力のあるライダーがそろっているチームにはあまり関係ないのでしょうが、レースごとに出れる人が出るといったような事情のチームではこれが結構重要です。とりわけ第一ライダーの存在は耐久レースでは絶対です。以前の私たちのチームは開始30分でトップと5~6周差が簡単について最下位に近い順位でした。

かといって最終的にゴールすると10番ぐらいになっているのでまあいいかと気にしていなかったのですが、よくよく考えていくとここが重要な部分だと気がつきました。走っているライダーのベストタイムはトップチームで39秒台、我々は41秒台なので計算上は一周につき2秒しか違わないのに30分で6周っていうのはあまりにも開きすぎです。ちゃんと計算してみると、仮に30分間そのベストラップで走ったとするならトップチームは46周、我々は43.5周で3周程度の差でしかありません。もちろん理論上の数字ですが、ここで無駄に差が付いていることを発見しました。

団子状態になっている写真
団子状態

この原因は自分のペースで走れている先頭集団と、後ろの集団の中でもがいている後続集団といった要因もありますが、それを差し引いても1番手というライダーの緊張とか、普段あまり走っていないので転ばないようにといった精神的なものが大きいようです。「思うように走れなかった・・・」「先は長いので転倒だけは避けたかった・・・」「慎重になり過ぎて前の遅いバイクを抜けなかった・・・」というのはよく聞く走り終わったライダーの感想ですが、勝ちにこだわるならある程度のリスクは背負わなければなりません。

かといって普段からあまり練習を積んでいなければ、それは無謀なリスクとなってしまいます。色々と精神的にきつい要素が満載なのが第1ライダーなのですが、この第1ライダーが走るスタートからの30分の間の時間は、長いレース時間の間でも一番タイム差が広がる時間帯だと思います。そういった意味で普段から練習をしていて、スタートしてすぐに自分のベストラップと勝負できるような第一ライダーがいれば上位とはラップタイムの差以上の差は開かないはずです。

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いくら持ちタイムが良くても普段から練習していなければいきなりベストタイムに持って行くことが出来ません。耐久レースは安定した速さが重要で、ラップタイムを何秒出したかではなく最終的に何周走ったかが大事なのですから。

また体力がないとやはりきついです。当然ピットの回数は少ない方がいいわけで、最低30分、出来れば40分走れるのが理想です。なぜなら第二ライダーに交代したての時に転倒するチームが現れる可能性が高いからです。その時に給油、ライダー交代をすれば無駄がないといったところです。

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走行中の写真
走行中

三人以上で参加していて、メンバーに体力がないライダーがいる場合は、第二ライダーや第三ライダーといったつなぎ部分で走るのがいいです。そして中途半端に30分間と均等に割り振った時間を走るよりも短期集中によるスプリント勝負と決めるのもありだと思います。

結局のところ一人30分と時間を決めていても給油時間の5分とか、ライダー交代とかの時間を含めると30分時間通りに走れるわけではありません。ですから短期燃焼型のライダーがいても問題はありません。その代わりセフティーカーが入り、給油の機会があれば即給油といった柔軟さとレース戦略のセンスを求めたいところです。もし給油機会がなければ20分を目安にライダーが疲れたと感じた場合左手を上げて交代の合図をするなどの取り決めをしておくといいでしょう。

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アンカー役は時間調整がメインの役割でいいと思います。こういう場合はこうといったあれこれわずらわしい作戦が嫌いで、とにかく決められた時間を手堅したいといったタイプがいいかもしれません。第一ライダーからつないでくると、途中でセイフティーカーが入ったり、早めのピットを行ったりと時間がずれ込んだりします。それを一旦調整する役割とすれば次の第一ライダーからまた新たなスタートといった気分になれ、いい流れができそうです。

ですから交代時にセフティーカーと重ならない限り給油は基本的になしで、全体の時間を調整するために決められた時間まで手堅く走れるのがいいです。後はチームとしては転ばないような安心感がある人が理想です。やっぱり見ているほうとしてはゴール目前の残り10分を切ったときに転ばないでくれよと必要以上に心配になってしまうものですから・・・。

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<耐久レースの面白さ>

最高位6位の時の記念写真
最高位6位の時

耐久レースの楽しさはと考えると、やはりなんといってもチームワークの部分だと思います。一人だけが頑張って走り抜くレースではないので、仲間で協力して決められた時間を走り抜く事がテーマになります。少しでもいい順位になるようにある部分では頑張り、ある部分では我慢したりと一生懸命になってレースに取り組むと、ゴールしたときの感動も並大抵ではありません。こういった駅伝的要素が含まれるので、バイクチームとして参加するにはこれほど面白くて盛り上がるイベントはないと思います。

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しかしながら逆に考えると、一人だけでは参加できず、参加するにはある程度の人数が集まらないといけません。周りに普段からレースに取り組んでいくれる仲間がいればいいのですが、そういった人間はかなり限られるのが実際です。

それに何とか人数だけは集まったとしても烏合の衆では色々と問題も起こってしまいます。金銭面でも時間面でもある程度余裕がないと練習もままなりません。練習もせずに参加して転倒すれば、熱心に練習に通っていたメンバーからは白い目で見られるだろうし、ある程度同じような条件で足並みがそろわないとチーム内で不平不満が噴出してしまいます。そうなるとそれぞれが個人プレーに走り、結果を求めるどころか、単にレースごっこをするために参加するだけになってしまいます。

我々のチームもここの部分が難しいところで、仕事や子供の行事と重なってメンバーがそろわなかったり、あるレースでは過剰に参加者があったりといった感じで、全てのレースに参加できない状態です。私もライダーとして参加したい気持ちもないわけではありませんが、金銭的、時間的に厳しく補助的なことしかできません。でもレースが好きなのでこれはこれで楽しんでいるのですが・・・、友人達をモルモットにしているという噂も(笑)。

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<バイクツーリングやレースについてのエッセイ §5、耐久レースの面白さ 2009年2月初稿 - 2015年11月改訂>